¿Cómo Luis A. Ferré Realizó una Gran Obra de Gobierno?

Lea La Obra de Ferre 

¿Cómo Luis A. Ferré Realizó una Gran Obra de Gobierno?

Nada es casual sino causado. Hay una Gran Diferencia del por qué el Luis A. Ferré Realizó una Gran Obra de Gobierno.

Cuando Luis A. Ferré logró La Fortaleza en noviembre del 1968, ya el PPD estaba cansado,

LAF

LAF

no sabía administrar el Gobierno.

Es que el Gobierno es para Servir al Pueblo y debe ser lo menos posible: Para Legislar, lo Judicial, Seguridad, Reglamentar, la Salud, Educativo y ser Facilitador para estimular a la Empresa Privada para el Desarrollo Económico y Motivar los Mejores Servicios Públicos. Es que en el Gobierno no existe Urgencia, ni el Estimulo de la Libre Empresa y para los empleados la Prioridad es No Cometer Errores.

En los Municipios no le tenía rutas específicas ni les requería labor mínima a los Camiones de la Basura. No Planificaban el Trabajo Diario de cada Empleado Público para Realizar Metas Específicas a Corto, Mediano y Largo Plazo. Los Supervisores no Requerían Labor Específica a Cada Empleado, Nadie Sabía lo que Tenían que Hacer y Hacían lo Menos Posible. No Había Entrenamiento y Re-entrenamiento y No Sabían la Misión y Función de su Departamento o Agencia y de su Posición Particular. Por ello No Había Coordinación ni Producción ni Metas.

Al otro día de haber sido elegido, don Luis A. Ferré se comunicó con un grupo de Especialistas en Administración de Empresas de su Alma Mater, MIT, solicitándole estudiaran a todo el Gobierno de Puerto Rico y le hicieran recomendaciones para modernizarlo. Ese estudio debe de estar entre los documentos de don Luis que la última vez que lo ví estaban bajo un encerao en la Puerto Rican Cement. Siempre he pensado que este fue el inicio de lo que luego se llamó “Reinventing

Lo unico que heredo Albi de don Luis A. Ferre fue su apellido.

don Luis A. Ferré Modernizó a Puerto Rico Transformando la Administración Pública que Hoy se Debe Estudiar

Government” de Osbone.

Se estudió el movimiento de cada documento, gestión o servició para hacerlo lo más sencillo, económico, rápido y efectivo. En la Autoridad de Fuentes Fluviales se encontró que en las Oficinas Centrales los oficinistas se ponían de acuerdo para que por las tardes uno se quedara atendiendo los teléfonos y los otros se iban de compras o al cine. Esas costumbres o hábitos había que ir poco a poco eliminándolas. Por eso a cada empleado se le exigiría preparar un Plan Semanal, Diaria y por Hora de cada cosa que realizara y dirigido a cumplir con la misión y función de su Departamento o Agencia, su Oficina o División y su posición. Este Plan había que presentarlo por escrito para entregarlo al Supervisor. Luego discutirlo y analizarlo su fiel cumplimiento.

Cada gestión se midió en tiempo, recursos y costo. Una factura de pago al llegar a la Agencia se le unía un formulario a ser llenado por cada persona que lo tramitara, con la hora en que lo recibió, lo que realizó y la hora en que lo pasó al otro empleado. Así se le podía aplicar los costos, del empleado, luz, agua, oficina, aire acondicionado y costos directos e indirectos. Se encontró que por motivo de “control” una factura de $3.50 pasaba por doce manos a un costo de $33.00 pagarla. Se encontró que en AFF una cajita de clips le costaba al Gobierno 75¢ cuando en la Farmacia de la esquina costaba 10¢. Una Carta le costaba al Gobierno $7.50 y a la empresa privada $3.25, esto es incluyendo el tiempo de estudiar el expediente y del que la redacta, del oficinista que transcribía, el sello, el correo interno y otros costos indirectos.

Cada Servicio se estudió y se consideró cómo, por quién, en cuánto tiempo, con qué recursos y costo en ofrecerlo. Si se podían eliminar pasos para hacerlo lo más rápido, sencillo, económico, efectivo con los requisitos esenciales de control. Para ello cada cual debía Saber lo que Tenía que Hacer, la Misión de su Departamento o Agencia, División y Función de cada cual. Para Hacerlo Siempre Igual De la Mejor Manera en la Forma Coordinada y Organizada y Planificada y Supervisada. Colocando cada Cosa en el Mejor Lugar, y que Todos Conozcan Cómo, Por qué y Cuándo Hacer y Colocar Cada Cosa.

El Mayor Problema del Gobierno es que el Funcionarios, Supervisor o Empleado no tienen el Estímulo de la Empresa Privada. Pero si en su División u Oficina se establece un Tiempo Específico para Realizar cada Gestión, esto le permite competir inconscientemente para cumplir con el Plan Semanal, Diario y Hora Por Hora que ha coordinado con su Supervisor. Se Promovió el que se hiciera público el Tiempo que se tomaba cada gestión.

Se estudiaron las costumbres y hábitos de los Funcionarios, Supervisores y empleados para modificarlos mediante Estímulos y Motivaciones novedosas y bien estudiadas. Firmar el Libro de Asistencia, pasarle una línea Roja a los que Llegan Tarde a ser Vista por Todos, de esta forma estimularse entre todos el Mejor Cumplimiento.

Se Estableció la Oficina de Servicios al Ciudadano desde La Fortaleza y en Todos los Departamentos Y Agencias para Optimizar el Uso del Teléfono y Cartas para Facilitar y Agilizar las Gestiones y Servicios, para que sólo en Casos Necesarios el que acudan a reuniones que es el Método más Lento y Costoso.

Se le solicitó a Cada Departamento, Agencia o Entidad el que estudiaran los sistemas de la Empresa Privada para aplicarlos y Hacer Cada Cosa lo Mejor Posible. Con un Sistema, Proceso o Método de la Mejor Forma. Que el Gobierno se Administrara como si Fuera una Empresa Privada.

Se comenzaron a Utilizar las Reuniones Verticales, además de las Horizontales. Como MaCarthur había establecido en el Japón exitosamente. Donde los Jefes se reúnen con los Directores, Supervisores, empleados y hasta los de seguridad y limpieza que pueden aportar ideas de cómo Mejorar los Sistemas, Métodos y Procedimientos.

En San Juan, Carlos Romero Barceló estableció rutas y un mimo de labor para los Choferes y empleados de los Camiones del Recogido de Basura; en Guaynabo don Santos Rivera Pérez asignó los vehículos a un solo Chofer, colocándole su nombre en letras grandes en su puerta y le asignó revisarlos de agua y lubricantes, gasolina, lavarlos todas las tardes y estacionarlos en reversa para que estuvieran listos para salir de emergencia como hacía en el ejército.

Todas estas estrategias eran para que el empleado público creara un sentido de orgullo en la labor que realizaba, y fuera responsable, cumplidor, eficiente, productivo y disfrutara servir a los ciudadanos que eran sus verdaderos Jefes.

Los Jefes tenían que usar varias horas diarias para visitar a todos sus empleados en su lugar de trabajo, para felicitar a los que se lo merecieran y motivarlos estimulando su iniciativa y el fiel cumplimiento de sus deberes. Las reuniones de coordinación y planificación, donde se revisaban los planes de trabajo y su cumplimiento y todos aportaban ideas de cómo mejorar el servicio a la ciudadanía eran semanales. El entrenamiento y reentrenamiento era prioritario y siempre buscando competir con la empresa privada.

Luis A. Ferré creó un movimiento de abajo hacia arriba que le permitió realizar el Gobierno más innovador y productivo de Nuestra Historia. Hoy el PNP Debe Desempolvar esos Planes y esas Experiencias.

Por Francisco R González – Colaborador de Don Luis A. Ferré y Co-Fundador del PNP

Pierluisi conmemora el natalicio de Luis A. Ferré

POR ELVOCERO.COM – 5:37 PM
Acompañado por Tiody De Jesús, viuda de Don Luis

LAF 1

Ponce, PR – El Presidente del Partido Nuevo Progresista, Pedro Pierluisi conmemoró hoy en Ponce el natalicio del fundador del Partido Nuevo Progresista, Don Luis A. Ferré.

Pierluisi estuvo acompañado por Tiody De Jesús, viuda de Don Luis y reiteró su compromiso con continuar trabajando por el ideal de la igualdad y la estadidad. En las fotos, durante el acto íntimo en el Cementerio Las Mercedes en Ponce.

Inconcluso

_________________

Mi primera impresión de la habilidad de Don Luis ocurrió en junio de 1968.  Yo habia sido reclutado por la Marina para servir en el National Naval Medical Center de Bethesda, MD y me quedaban pocos dias para marchar.  Pedi a un amigo mutuo que me consiguiera una cita con Don Luis para explicarle mi plan para modificar el sistema del Depto. de Salud para financiar sus servicios.  Hacia 3 an~os que como Catedratico Auxiliar de la Escuela de Medicina en Salud Publica me habia dedicado a estudiar el asunto.  Me concedio la cita y nos reunimos en el viejo edificio  del “Dia” en Puerta de Tierra.  Le explique los detalles del plan que incluian el cobro de pago por servicios prestados a planes medicos cuyos beneficiarios se atendieran en facilidades de Depto. de Salud.  Eso generaria fondos para la operacion de esas facilidades que hasta entonces dependian solo de las asignaciones combinadas de fondos estatales y federales por programas.  Don Luis se intereso en el plan y luego de su victoria electoral firmo la Ley 56 de la autoria de Hernan Padilla, que establecio el principio de pago por servicio para el Depto.
Dr. Luis Miranda – Tampa, Florida
_____________________________

Puedo aportar algo sobre la obra de carreteras y de transportación colectiva durante el gobierno tan atinado de Don Luis A. Ferré, 1969-1972.

Empecemos por el sistema anticuado, insuficiente y peligroso de vías públicas estatales que había en 1968. Distinto a los estados federados, Puerto Rico no tenía carreteras expreso del Interstate Highway System for Defense and Commerce. Esa última palabra es muy, pero muy, importante.

Justo cuándo Casa Blanca y el Congreso tenían en discusión la creación del sistema de carreteras expreso Interstate, el entonces gobernador, Don Luis Muñoz Marín, instruyó al comisionado residente, Don Antonio Fernós Isern, a radicar un proyecto en el Congreso procurando excepciones, como para que la isla  dejase de estar cobijada por la ley de cabotaje, “The Coastwise Shipping Act”. Entre otras medidas de defensa nacional de USA, dicha ley provee para que sólo buques de matrícula estadounidense puedan transportar carga entre puertos americanos. Así, obviamente, se evita efectivamente que enemigos pudiesen transportar armamentos y guerrilleros de un puerto americano a otro para atacarnos y sabotearnos. (Presumo que los países civilizados y libres del mundo tienen leyes similares). Otro aspecto beneficioso de esa lay es que, si una carga se recibe dañada, la justicia es pronta en el tribunal federal, mientras que si esa carga la trajese un buque extranjero, habría que ir a reclamar al país de matrícula del buque……… y a esperar y esperar.

El proyecto de ley que ordenó el gobernador Muñoz Marín, The Fernós-Murray Bill, en efecto, sacaba a la isla del comercio interestatal cuando la carga recibida aquí se transportase por barcos extranjeros desde países extranjeros y ni siquiera llegó la carga a esos barcos por carreteras federales. Así lo concluyó Casa Blanca y el Congreso, por lo que le advirtieron al gobernador Muñoz Marín que, si no retiraba el Bill Fernós-Murray de consideración congresional, Puerto Rico no podría quedar incluído en el Interstate Highway System, ya que reñiría con, en vez de, fomentar el comercio interestatal.

¡Muñoz Marín prefirió continuar adelante con el Fernós-Murray Bill!

Y así fue que quedamos sin el beneficio de construir carreteras expreso CON $9 DE APORTACION FEDERAL POR CADA $1 NUESTRO. Por eso, las únicas carreteras con ayuda federal que se construían para 1968 eran pocas y con pareo de sólo $1 federal a $1 nuestro.

Y………. el Bill Fernós-Murrray murió en comité sin siquiera llegar al Floor del House of Representatives. SIN LA SOGA Y SIN LA CABRA.

Resultado……. Sin poder construir carreteras expreso como vías del Interstate, tuvimos un atraso de muchos años en nuestro sistema vial, lo que espantaba a muchos posibles manufactureros e industriales a establecerse aquí por más que Fomento trataba y ofrecía.

Providencialmente, Don Luis Ferré fue electo gobernador en 1968. Consciente de la gran necesidad de actualizar a nuestra red de vías públicas en el menor tiempo posible, así instruyó a su recién nombrado Secretario de Obras Públicas, Dr. Ing. Antonio Santiago Vázquez, distinguido catedrático de ingeniería civil del Colegio de Mayaguez, de cuya facultad yo era conferenciante visitante y amigo de Chago Vázquez.

Visité a Chago para ofrecerle los servicios de mi consultorio de ingeniería estructural y le señalé los puentes y tramos de carretera que ya le había diseñado a Obras Públicas. Lo que resultó fue que me envió a La Fortaleza a dónde Don Luis, a quién ya conocía por ser alumni de M.I.T. (dónde completé mi grado de MS en ingeniería civil) y por coincidir muchas veces en presentaciones de conciertos y óperas. Lo que hizo Don Luis fue ofrecerme ser Director Ejecutivo de la Autoridad de Carreteras (y Transportación), cuya corporación pública recién creada en 1965 era la llamada a lograr la meta del gobernador Ferré de actualizar a nuestro sistema vial, así como proveer más y mejores medios de transporte colectivo.

Una vez en funciones y más al tanto de las necesidades urgentes, de lo que había y hacía falta, resultó lógico que, a falta del Interstate, me dirigiese al Federal Highway Administration a solicitar el ingreso de Puerto Rico a la red Interstate. En reunión con el Adminstrador Turner, fue éste quién me informó lo de la debacle del Bill Fernós-Murray como la razón por la cuál no estábamos en el Interstate Y añadió “Too late, Ray!” porque ya no quedaba un dólar del Interstate Highway Fund sin comprometerse bajo contratos en ejecución en estados federados.

Caballero ante todo, Don Luis no quiso afectarle el retiro a Muñoz Marín y decidió no revelar al pueblo la metida de pata suya que nos costó el no poder tener vías expreso del Interstate System e instruyó a que no se hiciese público. A esta fecha, ya esa verdad quizás merece conocerse.

AsI, pues, se decidió que vías de peaje tendrían que servir como las carreteras expreso tan necesarias. Se comprobó su viabilidad económica y financiera y el gobernador Ferré así lo decidió. Procedimos enseguida.

La vía primaria PR-52 (así designada por el gobierno anterior por ser 1952 el año en que se aprobó el ELA y la constitución local que el Congreso permitió) para conectar a Ponce con San Juan, tenía un tramo corto en construcción entre Ponce y Juana Díaz, con la ruta completa programada para estar en servicio en 20 años. La PR-52 se cambió a ser la Autopista Las Américas, de peaje, para completarse en 5 años. Su financiamiento sería por venta de bonos cuyo servicio a la deuda se garantizó por el total del cobro de peaje a recibirse, más los ingresos de los arbitrios sobre los combustibles para vehículos de motor, gasolina y diesel, lo que Wall Street bautizó como “double–barreled bonds” que recibieron una alta evaluación de Standard & Poor, Moody’s, et al.

Se procedió a diseñar el Expreso De Diego de San Juan a Arecibo y luego extenderlo eventualmente por Mayaguez y llegar a Ponce, con el número PR-22, ya que arrancaba desde la Parada 22 en Santurce.

Antes de Don Luis Ferré concluir su término tan productivo en obras en 1972, la Autopista Las Américas ya tenía abiertos al público sus tramos de Caguas-Cayey y Salinas-Ponce, con el cobro de peaje excediendo los estimados, mientras estaba en construcción adelantada el tramo Cayey-Salinas a través de la Cordillera Central. El tramo final, Caguas-San Juan  ya estaba diseñado y pendiente de subastarse su construcción.

¡Fue muy justo cambiarle el nombre de Autopista Las Américas a Autopista Luis A. Ferré!

También para fines de 1972, ya el tramo de San Juan-Dorado y el Desvío de Arecibo del Expreso De Diego estaban abiertos al tránsito y recibiendo cobros de peaje, con los demás tramos hasta Arecibo ya con planos finales.

Un dato muy interesante fue cómo el pueblo recibió el concepto del cobro de peaje. Antes de Don Luis aprobarlo, no faltaron las voces preocupadas por cómo cobrar por transitar por ciertas carreteras podría costar apoyo y votos al Partido y sus candidatos. Preocupado por ese tema, consciente que tenía que proveerle a Don Luis un justificante para su consideración, llegué un  buen día a mi oficina y allí estaba una carta de invitación del International Bridge Tunnel and Turnpike Association (IBTTA) para que la Autoridad de Carreteras se le uniera como socio. Noté los nombres de los países cuyos miembros ya eran socios: USA, UK, Canada, Japan, Italy, Germany, Spain…….. en fin, que los países más prósperos y progresistas del mundo construían y operaban sus vías principales con el cobro de peaje. La bombilla se encendió……. ¡Y cómo!

Llamé a Don Luis para presentarle la idea de campaña orientadora al pueblo sobre el cobro de peaje: El día que cobrásemos el primer peaje en la Autopista, ¡Puerto Rico se unía a los países más adelantados, prósperos y progresistas del mundo!

¡Aleluya!

Don Luis aprobó el concepto con gran entusiasmo y así se hizo. Nuestra agencia publicitaria preparó anuncios, cartelones, spots de Radio y TV. Acepté todas las invitaciones de orador ante convenciones y entidaes cívicas, comerciales, industriales y profesionales y procuré muchas más tales oportunidades para presentar públicamente esta campaña positiva. Chago Vázquez hizo igual y Don Luis ni se diga.

Hasta pude lograr que la convención mundial anual de 1972 de IBTTA se celebrase en Puerto Rico y toda esa publicidad ayudó a nuestra campaña orientadora. La prensa y los medios electrónicos cooperaron mucho también.

El día tan esperado en que inauguramos la Autopista Las Américas y abrimos al tránsito el primer tramo, Juana Díaz-Ponce, con peaje de 15 centavos, al fin llegó. Luego del corte de cinta y la bendición, Don Luis quiso pararse en la plaza de peaje a saludar a los conductores y pasajeros al ellos pasar y pagar el peaje. Al rato,  notó que el mismo conductor había vuelto con su carro lleno de niñas y niños. Al Don Luis decirle que lo había visto pasar antes, el señor le contestó “Don Luis, ¡es que cada uno quiere pagar el peaje!”. Don Luis se volteó hacia mi exclamando, “!Raymond, lo hicimos!”. Nunca olvidaré ese abrazo……..

Las necesidades de carreteras secundarias y municipales le eran tan importantes a Don Luis que las autopistas. Para atenderlas, en Carreteras establecimos dos programas nuevos: Reconstrucción y Facilidades Mínimas.

La isla ya tenía cantidad de kilometraje de carreteras, aunque en pobres condiciones en 1969, al comenzar el gobierno de Ferré. Obras Públicas no tenía acceso a fondos para mejorar esas vías, así que Don Luis miró hacia Carreteras. De acuerdo a las condiciones vigentes para vender sus bonos, la Autoridad no podía usar dinero producto de ventas de bonos para conservación y, de hecho, existía (y aún existe) el compromiso de que Obras Públicas recibe todas las vías construídas a nombre del Pueblo de Puerto Rico y las tiene que conservar y operar a costo del erario público, so pena de que los bonos emitidos por Carreteras caigan en desfalco. Me reuní con el Agente Fiscal de “los bonistas” y planteé que el ingreso de los arbitrios sobre gasolina y diesel es lo que garantiza el servicio a la deuda de los bonos emitidos por la AC. Por tanto, todo lo que cause aumento en el consumo de los combustibles es bueno. Vias mejoradas, ampliadas, más seguras, atraen mayor uso y, a mayor uso, más combustibles se compran y así mayor cobro resulta de los arbitrios, para mayor seguridad de “los bonistas”. Por lo tanto, reconstruir carreteras es una actividad más que válida para la AC, así como también ampliar esas facilidades viales mínimas en la ruralía, ya que el resultado es aumentar el volumen de tránsito que se traduce en mayor consumo de combustibles lo que aumenta el cobro consecuente de los arbitrios que proveen los fondos para pagar los intereses y redimir en su día los bonos emitidos. ¡Lo aceptaron!

Así, entre 1969 y 1972 se mejoraron miles de kilómetros de carreteras existentes, con ampliación de ancho, repavimentación, rayado de carriles, rotulación efectiva y, en muchos casos justificados, reemplazo de puentes. De hecho, se lograron unos fondos federales para ayudar a un inventario detallado de todos los puentes, con su capacidad de carga definida e identificación de cuáles había que mejorar. El programa fue otro éxito del gobierno de Ferré.

En adición, se pudieron construir varias nuevas vías necesarias de los sistemas primarios, secundarios y municipales. Para ello, Don Luis logró persuadir al Senado controlado por la oposición para que aprobase pasar a la Autoridad de Carreteras la totalidad de los arbitrios sobre los combustibles, en vez de sólo una porción como era hasta 1968. Es justo acreditar al senador Severo Colberg, presidente de la Comisión de Hacienda, y al entonces presidente del Senado, Rafael Hernández colón, quién siguiera a Don Luis en la gobernación en 1973, por su cooperación.

Don Luis también estuvo muy atento a que los centros metropolitanos pudieran disfrutar de sistemas de transporte público así como de un movimiento de tránsito vehicular ágil y seguro. En Carreteras montamos la Oficina de Transporte Colectivo Rápido y procedimos al diseño de lo que es hoy el Tren Urbano del Area Metropolitana de la Capital. Pude conseguir fondos federales del Urban Mass Transportation Administration (UMTA) para tal fin. Se contrató a De Leuw, Cather & Co., luego de evaluar varias propuestas competitivas para el diseño. Viajamos a Montreal, San Francisco, Ciudad México y Osaka en Japón para conocer de cerca los sistemas modernos en desarrollo y uso exitoso en esas ciudades. Todo ese esfuerzo fue coordinado con un Comité de Política Pública (Dr. Antonio Santiago Vázquez, DOP; Arq. Enrique Soler Clocquell, Planificación; Lcdo. Carlos Romero Barceló, alcalde de San Juan; Ing. César Canals, Puertos) lo que dejó plasmado el diseño del sistema. No fue hasta el gobierno del Dr. Pedro Rosselló, con el Dr. Carlos I. Pesquera como secretario del DTOP, que el proyecto del Tren Urbano se hizo realidad y los ciudadanos del Area Metro hoy disfrutan de sus primeros tramos, faltando aún estaciones como la de Plaza Las Américas y vecindario, la del Centro Gubernamental Minillas, el Capitolio y Hacienda y llegar al Viejo San Juan.

Aprovechamos un programa federal, TOPICS (Traffic Operations Program to Increase Capacity and Safety), para obtener fondos para hacer mejoras operacionales y de seguridad al tránsito en ciudades como San Juan, Caguas, Ponce, Humacao, Arecibo, Aguadilla y Mayaguez. Es una gran pena que esos esfuerzos, con el tiempo, se abandonaron mayormente, con resultados tan indeseables de congestión del tránsito y peligro en los centros urbanos actualmente. Para Don Luis, el carril exclusivo de guaguas de San Juan fue un logro muy importante (de hecho él hizo el primer viaje por el carril exclusivo de guaguas desde Plaza de Colón hasta el centro Río Piedras y vuelta, junto a Chago Vázquez, el Superintendente de la Policía Luis Torres Massa, el director de la AMA Edilberto Lopategui y este servidor). El costo total para Carreteras fue de unos $250,000 solamente para lograr reducir el recorrido total en guagua a menos de la mitad del tiempo acostumbrado anteriormente. La cooperación interagencial lograda por Don Luis Ferré fue ejemplar y causa principal del éxito logrado.

Ya al final del 1972, Chago Vázquez y este servidor, sin pecar de falta de modestia alguna, pudimos informarle al gobernador Ferré que la red de vías públicas de Puerto Rico era, por mucho, la más completa, ágil, segura y eficiente de toda América al sur del Río Grande de Texas. Y que, además, se habían dado los pasos necesarios para que, si se continuaba la obra nuestra, la isla estuviese dotada de transporte público efectivo a tarifas razonables en un tiempo no muy lejano.

Pero……… hasta ahí es que puedo llegar con este narrativo haciéndole justicia a la obra gigantesca de obras de Don Luis A. Ferré, su Gran Tarea.

 

Ing. J. Raymond Watson         Guaynnabo       11 de agosto 2014

______________________________________

Marcha En Contra de los Aumentos y Abusos

Lo ultimo en política de Puerto Rico/USA